解析+“互联网+”视角下生鲜电商发展

　　　　一、“互联网+”与物流
随着信息技术的日益成熟，电子商务日渐成为生活中的主导力量。从“互联网+ ”的概念提出后，引起了各行各业的关注和重视。“互联网+ ”是指利用互联网平台，通过信息通讯技术将互联网与包括传统行业在内的各行业进行深度融合，创造出一种新领域的新形态。但“互联网+”并不是传统行业与互联网的简单相加，更不是对传统行业的颠覆，而是一种有效的升级转型，将传统行业在线化和数据化。
当前中国经济发展进入“新常态”，对传统行业来说既是机遇又是挑战。要适应新常态，必须改变传统的生产经营模式。对于物流行业来说，如何高效利用互联网降低成本，随时向顾客推送实时动态，满足顾客的个性化消费需求，成为亟须解决的问题。“互联网+ 物流”又称“智慧物流”，“互联网+”所包含的移动互联网、云计算、物联网、大数据等先进的技术理念成为物流行业智慧化的技术支撑。
二、我国物流行业发展现状
2015 年是互联网经济全面发展的一年，在电子商务、移动数据、4G 信息通路的推动下，物流行业发生了翻天覆地的变化。值得一提的是需求方式的变化，从B2B到B2C，以及阿里、苏宁、京东的O2O( Online To Offline，线上到线下) ，再到中兴、海尔、小米的C2B( Custom toBusiness，消费者到企业) ，这些电商均在敏锐地捕捉物流需求服务的新价值点。互联网的快速发展带给消费者越来越个性化的消费体验，形成了个性化的定制消费趋势，从传统的手机购买模式到小米C2B 模式，从传统家电购买模式到海尔互联网DIY 模式，从传统的汽车购买模式到硅谷特斯拉生产模式，均对其进行了佐证。互联网下的物流是以C 端( 客户端) 驱动为核心，以个性化定制的O2O 模式为体验，注重小批量、高频次的物流服务需求，是以信息代替库存，以服务质量代替物流成本的物流服务模式的变革。
换句话说，O2O 和C2B 这些个性定制消费模式也是一种客户体验的转型——主动服务，物流则是其实现渠道下沉和用户体验的关键，也是一种对线上线下的协同与融合。互联网所带来的转变使得物流行业不能只重视线下物流服务，还需同时注重媒体社交、移动端等线上体验服务，为用户提供人性化、高效便捷的服务体验，保持线上线下的一致性。这也是在高速货车流量同比下降2%—5%的同时，顺丰、圆通、申通等快递流量增幅却高达50%—100%的原因。
三、我国生鲜产品电子商务发展现状
生鲜产品是指未烹饪或深加工，只需要进行必要的简单处理和保鲜就可出售的初级产品。生鲜产品电子商务( 简称生鲜电商) ，即直接利用互联网平台进行销售的电子商务。电商与物流相互影响、相互制约，而生鲜电商又因为“生鲜”的特点而与物流的关系更为紧密和特殊，要求冷链物流为其服务。简单来说，冷链物流就是以制冷技术为手段的低温物流过程，为保证生鲜食品能够保持原有的新鲜度和品质，要求物流的各个环节都要有较高的组织协调性。
2005 年，易果生鲜上线标志着我国生鲜电商的开端，在随后的6 年时间里，虽然有蒲川网、天天果园、沱沱工社等众多电商上线，但一直发展得不温不火。直到2012 年底，新晋电商“本来生活”的“褚橙进京”，以及随后的“帝都荔枝战”才把生鲜电商再次拉回人们的视线。从2013 年至今，伴随着京东、天猫的加入，生鲜电商发展__迅猛，面临资源重整和格局并购的局面。在“互联网+ ”的驱动下，消费者对生鲜的消费理念得到培养，B2C、C2C、O2O 等模式也陆续登上平台。
目前，我国的生鲜电商基本上可分为四类: 第一类是为小生鲜电商提供平台的综合性电商，如天猫、淘宝、亚马逊、京东、1 号店等大型综合电商，其发展模式主要是吸引生鲜电商入驻平台，并由综合电商负责冷链运送和相应的监督管理，采取战略性亏损策略。第二类是专门从事食品供应的垂直型电商，如优菜网、易果网、中粮我买网、沱沱工社网等。由于冷链物流成本较高，他们一般都有区域性，以自己现有的冷链物流网为基础进行高品质的保鲜物流配送。第三类是为拓展业务而涉足生鲜领域的第三方物流企业，如顺丰旗下的顺丰优选和我买网等，在现有强大的物流体系下，充分利用冷链物流的配送优势开展生鲜电商业务，既能在生鲜电商领域分得一杯羹，又能发展建设自己的冷链物流体系。第四类是已经拥有实体门店的大型连锁超市，如永辉半边天、TESCO等，发展网上平台为线下的实体店服务。利用网络宣传与实体门店的配送相结合， 80%的业务都在线下完成，既能减少配送成本又能缩短配送周期。
四、我国生鲜电商发展中存在的问题
据国家发改委发布的资料显示，我国冷链物流的运输率、流通率和冷库容量与发达国家相比仍处于一个较低的发展水平。以欧美日加为代表的发达国家，其肉禽类冷链利用率高达100%，果蔬类产品也保持在95%，而我国的肉类、果蔬、水产类的冷链流通率分别为15%、5%和23%，运输率为30%、15%和40%，全国冷库总容量仅为880 万吨。另据中国物流与采购联合会的统计资料，我国保温车辆约4 万辆，仅占总货运车辆的0. 13%，而美国占比为0. 18%—1%，英国占比为2. 15%—2. 18%，德国更是占比高达3%。就铁道冷藏车辆而言，我国为不足7000 辆，占铁道总运行车辆的2% 及铁道总货运量的1%。据我国冷链物流网数据，我国每年生鲜果蔬在采摘、装运和储存环节的损耗率高达25—30%，而美国仅为1. 7%—5%。目前，我国生鲜电商发展存在以下问题。
( 一) 供应链不稳定，果蔬质量监控难以标准化
在生鲜电商发展初期，由于企业规模小、销量小，不可能完成与多个产地的直接对接，而单一产地又无法满足消费者的众多个性化需求。例如2013 年，在淘宝“遂昌农村散养野猪”预售，由于单一产地无法满足顾客需求，导致大量订单积压，使得店铺在发货上出现问题，导致店铺的好评率从4. 9 降至4. 4。因此，没有稳定的货源和极低的产品转换成本都是无法忽视的问题。由于每位顾客对果蔬好坏等这类主观评定的标准不一致，使得果蔬质量难以标准化和规范化，这带来的后果就是极差的用户购物体验。例如，客户认为颜色翠绿且外观带刺笔直的黄瓜是上等优质黄瓜，而这恰恰与电商从农科院获悉的信息相悖，在此情况下想要改变客户思维并不是一件容易的事情，随之而来的是高退货率。
( 二) 物流成本居高不下
我国物流成本一般占总成本的三至四成，但生鲜产品则高达六成甚至更多。分散的消费者和供应商、稀缺的生鲜仓库、不完善的冷链系统、落后的冷链物流基础设施是部分原因，而生鲜物品难以储存、损耗大的特性所带来的严重货损、品质低下，以及退换货导致生鲜产品无法二次销售等直接或间接加大了物流成本。
( 三) 冷链物流资源严重不足，基础设施缺乏
冷链物流被称为物流行业的“珠穆朗玛峰”，在我国尚处于缺乏规模化和专业化的萌芽时期，冷链物流的流通率、冷藏运输率等数据都远远落后于发达国家，而冷藏库容量、冷藏货车和列车数量、年集装箱生产能力等基础设施方面也远远无法满足需求。冷链物流的各个环节衔接不顺，较低的市场化程度和组织化程度易造成生鲜产品的过期变质。据统计，每年生鲜冷链的运输损失高达1000 多亿元，其中水果损失1200 万吨，蔬菜损失高达1. 3 亿吨。以“小鲜V 站”为例，由于生鲜产品的高成本、高损耗和低收益，不得不退出在该领域的竞争。
( 四) 冷链物流公司之间资源共享协作程度低
第三方冷链物流竞争激烈，彼此之间开放合作程度较低，生鲜电商日常订单不稳定且订单量小，进行冷链物流成本太高。生鲜电商间无法进行资源整合，但传统第三方冷链物流公司的业务量大多数无法满足自身需要，更无法迎合生鲜电商的需求。众多小型生鲜电商无法借助云联网、大数据进行订单预测、策略优化，以及准确预测订单规模、地点路径等，这些短板都阻碍着生鲜电商的发展。
五、加快发展我国生鲜电商的对策建议
( 一) 加大对生鲜电商的政策支持力度
从国家到地方各级政府应出台相关扶持政策及有效措施，积极推动冷链物流体系建设，如《关于加强鲜活农产品流通体系建设的意见》等文件都着重强调了我国鲜__活农产品流通体系建设。同时也需要法规支持，如商务部于2007 年发布的《关于促进电子商务规划发展建议》为维持电商市场秩序提供了强有力的法规支持。国家也应加大资金支持力度，如2014 年9 大农业补贴项目中，8项与农产品物流有关，6项直接与冷链物流、储藏保鲜有关，相关的补助资金高达2000 多万元。
( 二) 发展多段式冷链物流配送模式
由于生鲜产品对物流具有严苛的要求，同时全程冷链物流又成本高昂，这使得我国尚无覆盖全国或全国大部分地区的全程冷链物流体系。但以“黑猫宅急送”为例，其冷链体系实现了区域性覆盖，即覆盖上海地区并辐射到周围地区，虽然无法满足跨省长途冷链运输甚至全国运输的条件，但如果上海附近省市也拥有可以覆盖本省的冷链物流公司，则可以实现多区域组合配送模式，以“城市”+“城市”的模式逐步实现覆盖全国的冷链物流。
( 三) 完善冷链物流基础设施，推广相关技术与应用
由我国农业产品冷链物流规划可知，国家加大了对全程冷链物流的宣传，并鼓励使用冷链物流理念和技术，同时也将冷链物流操作技术化与规范化。如建立水果冷链物流体系，对质量进行全程控制与监控，并加快对各种新型环保节能冷链物流技术的推广与应用，不仅可以降低货物的腐损坏率，也可以提高电商的利润。条形码、传感器、移动物流信息等技术都可以运用在生鲜果蔬领域，为生鲜电商的发展提供技术支撑。